Nie ma chyba osoby, której nie zachwycałby dźwięk potężnych, amerykańskich, wolnossących silników. Wulgarna, trochę jakby nierówna praca na biegu jałowym i przerażający ryk obciążonego silnika stanowi klasykę motoryzacji. Ale dlaczego europejskie V8, mimo nawet zbliżonej pojemności nie generują takiego dźwięku?

Silniki V8 dzielone są na dwa bloki po 4 cylindry. Każdy blok ma swój indywidualny układ dolotowy i wydechowy. W prawym bloku cylindry numerowane są 1,2,3,4, a w lewym 5,6,7,8. I teraz najważniejsze – przykładowa kolejność zapłonu w amerykańskich samochodach:

1-5-4-8-7-2-6-3

Przesuwając sekwencję o jeden zapłon otrzymamy: 3-1-5-4-8-7-2-6, czyli dwa wydechy w prawy układ wydechowy (3-1), jeden w lewy (5), jeden w prawy (4), dwa w lewy (8-7), jeden w prawy(2), jeden w lewy (6) i tak w kółko.

Skoki ciśnienia w układzie wydechowym przebiegają następująco:
1-1-0-1-0-0-1-0 – 1-1-0-1-0-0-1-0 – prawy
0-0-1-0-1-1-0-1 – 0-0-1-0-1-1-0-1 – lewy

Przeanalizujmy jak brzmi dźwięk z prawego wydechu: 1-1-0-1-0-0-1-0 Jedno mocne uderzenie w wydech z dwóch następujących po sobie wydechów, chwila przerwy, jeden wydech, dłuższa chwila przerwy, wydech, przerwa i sekwencja się powtarza. Zmiany ciśnienia w układzie wydechowym są duże, uwzględniając pojemność amerykańskich silników nawet bardzo duże. Właśnie takie zmiany ciśnienia warunkują ten dźwięk silnika. Jego częstotliwość warunkuje już układ wydechowy, wycinający częstotliwości spoza pasma pod jakie został zaprojektowany, ale sam przebieg, ten bulgot uwarunkowany jest w ten właśnie sposób.

V8 Ferrari już brzmi inaczej, gdyż przykładowa kolejność zapłonów w ich silnikach to 1-5-3-7-4-8-2-6. Inny typ wału korbowego, wymuszona przez to inna kolejność zapłonów i na przemian raz lewy, raz prawy wydech otrzymuje spaliny co powoduje, że tętnienia ciśnienia są mniejsze, a ich okres jest krótszy – tutaj sekwencja powtarza się co 2 zapłony, w amerykańskich silnikach dopiero po 8!

Poważnym problemem jest dźwięk uturbionych silników. Przy okazji zmian w Formule 1 zapewne słyszeliście już ich nowy dźwięk. Problem z dźwiękiem uturbionych silników polega na tym, że turbosprężarka „zatyka” wydech swoją bezwładnością, przez co tętnienia ciśnienia za nią są znacznie mniejsze. Z takich spalin trudniej jest wydobyć atrakcyjny dźwięk.